Với quan điểm giá vé phải cạnh tranh với hàng không, phù hợp với khả năng chi trả của đại đa số người dân, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam dự báo sẽ cạnh tranh trực tiếp với ngành hàng không trong tương lai.

Vé hạng cao nhất cũng chỉ bằng 75% giá vé máy bay

Theo dự thảo tờ trình của Bộ GTVT, giá vé dự kiến của đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc – Nam bằng khoảng 75% mức trung bình vé máy bay hàng không giá rẻ và phổ thông. Trong đó, mỗi ki lô mét vé hạng nhất dự kiến là 0,18 USD (khoang VIP), hạng hai 0,074 USD và hạng ba là 0,044 USD. Như vậy, chặng Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh dài 1.541 km, vé tàu cao tốc hạng nhất khoảng 6,9 triệu đồng/chiều; hạng hai là 2,9 triệu đồng/chiều và hạng ba là 1,7 triệu đồng/chiều.

Nhìn tổng thể, giá vé theo đề xuất không có sự khác biệt lớn với các nước có điều kiện tương đồng VN. Cụ thể, tuyến ĐSTĐC Bắc Kinh – Thượng Hải (Trung Quốc) với độ dài 1.318 km, tốc độ tối đa 350 km/giờ cũng chia làm nhiều hạng giá vé dao động từ 2 – 8 triệu đồng/chiều, tương đương 0,06 – 0,2 USD/km. Tuyến tàu cao tốc dài nhất Nhật Bản nối khu vực Tokyo và Aomori có giá vé hạng thường khoảng 3 triệu đồng/chiều; hạng nhất 4 triệu đồng/chiều, và ghế Gran Class hơn 5 triệu đồng/chiều, bình quân từ 0,18 – 0,3 USD/km tương ứng với từng hạng ghế. Indonesia với tuyến ĐSTĐC duy nhất có tên Whoosh nối 2 TP hàng đầu nước này là Jakarta và Bandung, tốc độ thiết kế 350 km/giờ. Giá vé hiện tại trung bình cho 3 hạng vé phổ thông, thương gia và hạng nhất lần lượt là 0,11 USD/km; 0,2 USD/km và 0,28 USD/km.

Bộ GTVT tính toán giá vé tàu ĐSTĐC dự kiến sẽ tăng 3%/năm nhằm bù đắp lạm phát (tính cho 3 năm tăng giá vé 1 lần).

Trao đổi kỹ hơn với Thanh Niên, đại diện Bộ GTVT cho biết giá vé dự kiến nêu trên mới là tính toán của đơn vị tư vấn theo những đối chiếu với đơn giá vé máy bay ở thời điểm hiện tại. Đây chưa phải mức giá cố định khi dự án đưa vào vận hành thời điểm 10 năm tới (theo dự kiến) với những biến động không ngừng của thị trường và nền kinh tế. Quan điểm xuyên suốt của Bộ GTVT là giá vé tàu cao tốc Bắc – Nam luôn phải đảm bảo tính cạnh tranh với hàng không, đảm bảo phù hợp với khả năng chi trả của người dân. Sau khi tuyến ĐSTĐC Bắc – Nam hoàn thành, giá vé tàu sẽ được tính toán phù hợp theo 3 hạng vé để mọi người dân có thể tiếp cận, đi tàu theo khung giá vé thấp đến cao, tùy từng mác tàu theo biểu đồ chạy tàu. Đơn cử, sẽ có những mác tàu chạy dừng ở cả 23 ga, có tàu chỉ dừng ở 10 ga, từ đó tốc độ chạy tàu cũng khác nhau. Dự tính mức giá vé cao nhất cho hạng tàu chất lượng nhất, chạy nhanh nhất sẽ bằng khoảng 70 – 75% giá vé máy bay. Chưa kể còn có các loại hình vé tháng, vé cho hành khách đi thường xuyên…

“ĐSTĐC đảm bảo gần như chính xác tuyệt đối về thời gian, khi đưa vào vận hành sẽ được tính toán xây dựng biểu đồ chạy tàu phù hợp, đáp ứng đa dạng nhu cầu của người dân để thu hút nhiều đối tượng hành khách. Tuy chủ trương đưa giá vé cạnh tranh với hàng không nhưng ĐSTĐC không nhằm mục đích triệt tiêu hay giành thị phần của hàng không mà sẽ góp phần phân bố lại cơ cấu thị phần vận tải hành khách một cách hợp lý nhất. Cụ thể, xe khách sẽ hoạt động hiệu quả trên quãng đường 130 – 300 km thay vì phải chạy 24 tiếng từ Bắc – Nam nguy hiểm như hiện nay; đường sắt đảm nhận nhu cầu vận tải trên các tuyến đường từ 300 – 800 km; còn lại từ chặng 800 km trở đi, hàng không có thể phát huy lợi thế”, đại diện Bộ GTVT nhấn mạnh.

Có thể tiếp tục kéo giảm giá vé

TS Phạm Thế Anh, Kinh tế gia trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách, phân tích: Thu nhập bình quân đầu người của VN hiện nay là 3.000 USD/năm. Trong khoảng 30 năm nữa, nếu duy trì được tốc độ tăng trưởng lạc quan 7%/năm như hiện nay, thu nhập bình quân đầu người có thể đạt xấp xỉ khoảng 20.000 – 25.000 USD/năm, vẫn chưa đạt được mức thu nhập như người Nhật để hằng ngày chọn di chuyển bằng tàu cao tốc Shinkansen. Do đó, nhu cầu di chuyển ĐSTĐC có thể sẽ ở mức rất thấp. Tuy nhiên, giai đoạn vừa rồi hàng không có rất nhiều biến động, giá vé máy bay tăng quá cao, cộng với hạ tầng kết nối với sân bay yếu, khiến thời gian di chuyển từ nhà đến sân bay bằng đường bộ kéo dài. Chưa kể tình trạng máy bay chậm chuyến ngày càng phổ biến. Hành trình từ Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh có khi phải mất 4 – 5 giờ, cũng chỉ nhanh hơn thời gian đi tàu cao tốc (trong tương lai) khoảng 1 – 2 giờ. Trong khi đó, đi tàu rộng rãi hơn, không gian thoải mái hơn, đảm bảo đúng giờ.

“Đi máy bay ngày càng khiến người dân mệt mỏi, nhất là đối với chuyến bay có thời điểm cất cánh rơi vào giờ cao điểm. Do đó, nếu tàu cao tốc có thể đảm bảo mức giá vé thấp hơn, khoảng 2,5 – 3 triệu đồng/khứ hồi thì khả năng cạnh tranh với hàng không rất tốt, thậm chí hàng không sẽ rơi vào cảnh nguy khốn. Tất nhiên tỉ suất đầu tư lớn, giá vé thấp thì rủi ro bù lỗ rất cao, nhưng với tình trạng hàng không như hiện nay thì rủi ro này sẽ giảm đi nhiều. ĐSTĐC cũng sẽ kéo lại nhu cầu di chuyển, du lịch của người dân, thay vì để họ chuyển sang đi du lịch nước ngoài như hiện nay”, TS Phạm Thế Anh nêu quan điểm.

Đồng tình, chuyên gia kinh tế Nguyễn Trí Hiếu cũng cho rằng khả năng cạnh tranh của ĐSTĐC với hàng không là có, dựa vào các lợi thế như thời gian chạy tàu đảm bảo, tiện lợi tiếp cận các nhà ga, có thêm trải nghiệm phong cảnh thiên nhiên và tiện nghi, dịch vụ tốt tương đương máy bay. Bên cạnh đó, có ĐSTĐC sẽ giải quyết rất tốt bài toán chi phí vận tải hàng hóa, chi phí logistics, nâng tầm vị thế đất nước, thăng hạng hình ảnh VN trên trường quốc tế, từ đó mở ra nhiều cơ hội mới phát triển kinh tế.

Tuy nhiên, TS Nguyễn Trí Hiếu lo ngại nếu các khâu thực thi, quản trị dự án dẫn đến đội vốn, tổng mức đầu tư tăng lên ít nhất 20% (như hầu hết các dự án hạ tầng giao thông thời gian qua) thì giá vé chắc chắn phải ở mức cao, thậm chí đắt hơn vé máy bay. “Do đó, Chính phủ cần tính toán kỹ bài toán bù lỗ, có những chương trình khuyến khích để đảm bảo giá vé cạnh tranh mà hoạt động của đơn vị vận hành đường sắt vẫn phải hiệu quả. Về lâu dài, ĐSTĐC sẽ là phương tiện mang tính phổ thông hơn máy bay nên cần giảm giá, đưa được về mức bằng khoảng 50% giá vé máy bay là tốt nhất”, TS Nguyễn Trí Hiếu đề xuất.

TS Huỳnh Thanh Điền (Trường ĐH Nguyễn Tất Thành) cho rằng địa hình VN kéo dài giữa hai đầu đất nước nên nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa rất lớn. Điều này khác biệt với nhiều nước có hình dạng khác. Về nguyên tắc, nhu cầu sử dụng càng cao thì giá thành trên một đơn vị sản phẩm càng thấp. Giá vé ĐSTĐC luôn rẻ hơn máy bay là lợi thế đầu tiên để mang lại sự cạnh tranh, thu hút lượng hành khách đi lại. Với vận chuyển hàng hóa, có nhiều loại hàng hóa cần được vận chuyển trong thời gian nhanh, ít hao tổn, các doanh nghiệp cũng sẽ ưu tiên lựa chọn ĐSTĐC. “Chúng ta có thể xem xét tách bạch phần đầu tư mặt đường hay là hạ tầng cơ sở với chi phí mua sắm toa tàu, nhân sự khi vận hành…, chỉ khấu hao phần chi phí mua sắm toa tàu, nhận sự vận hành để tính vào giá vé. Tương tự các tuyến đường giao thông do nhà nước đầu tư trước đây, không thu phí người dân sử dụng vì để phục vụ phát triển KT-XH của đất nước. Đầu tư ĐSTĐC với chi phí lớn thì không chỉ tính hiệu quả về tài chính mà phải tính đến hiệu quả KT-XH cho đất nước”, ông Điền nhấn mạnh.

Nếu tách bạch phần chi phí xây dựng hạ tầng cơ sở là đường sắt và chi phí trang thiết bị, nhân lực vận hành để tính toán cơ cấu vào giá vé ở mức cạnh tranh nhất, thì việc khai thác sẽ mang lại hiệu quả cao khi số lượng người dân sử dụng càng nhiều, góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế trong dài hạn.

TS Huỳnh Thanh Điền (Trường ĐH Nguyễn Tất Thành)

Nguồn:thanhnien.vn